Gemi İnsanının Avans Hakkı
Avansın hukuki dayanağı, kazanılmış ücret, ITF sözleşmeleri, bayrak devletleri ve gemideki ödeme sistemleri üzerine bir değerlendirme.
SOLAS, STCW ve benzeri IMO sözleşmelerinde ise ücret veya gemide nakit avans hakkına ilişkin ayrıca bir düzenleme bulunmaz; bunların konusu esas olarak gemi emniyeti, eğitim ve yeterliliktir.
Türk Bayraklı Gemilerde Avans
854 sayılı Deniz İş Kanunu bu konuda oldukça açık bir hüküm içeriyor.
Kanunun 30. maddesine göre işveren veya işveren vekili, gemi insanının talebi halinde hizmet sözleşmesinde yazılı esaslara göre avans ödemekle yükümlüdür.
Aynı kanun, hizmet sözleşmesinde avans şartlarının bulunmasını da öngörür. Ancak kanunun kendisi “yüzde 10” veya “yüzde 20” şeklinde sabit bir oran belirlemez.
Benim geçmişte çalıştığım Türk bayraklı gemilerde de uygulama şirketten şirkete değişiyordu.
Bazı sözleşmelerde aylık maaşın yüzde 10’u, bazılarında yüzde 20’si kadar gemide avans alınabileceğine ilişkin hükümler vardı.
Acil ihtiyaç olduğunda ise yazılı talep, şirket ve kaptan onayı ile gemide yeterli nakit bulunması şartıyla bu sınırların üzerinde ödeme aldığım da oldu.
Bu benim saha tecrübemdir; genel bir kanun kuralı değildir.
Dolayısıyla sık duyduğumuz yüzde 10 veya yüzde 20 gibi oranların kaynağı çoğu zaman kanunun kendisi değil; iş sözleşmesi, toplu iş sözleşmesi veya şirket uygulamasıdır.
Ve burada yine aynı ayrım karşımıza çıkar:
Maaşın aylık ödenmesi ile gemide nakit avans çekebilmek aynı hak değildir.
ITF Sözleşmeli Gemilerde Durum Farklı Olabilir
Bazı gemilerde gemi insanının imzaladığı tek sayfalık iş sözleşmesinin içerisinde küçücük bir cümle bulunur:
O küçücük cümle bazen tek sayfalık sözleşmenin kendisinden daha fazla hak getirebilir.
2026–2027 ITF Uniform TCC sözleşmesine göre gemi insanının çekmediği ücret hesabında birikir ve ayda iki kez nakit avans şeklinde çekilebilir. Gemi insanının açık rızası bulunması halinde personel ödeme kartı veya elektronik cüzdan gibi yöntemler de nakit yerine kullanılabilir.
Burada kullanılan “avans” kelimesi özellikle dikkat çekicidir.
Çünkü söz konusu olan her zaman şirketten henüz kazanılmamış bir maaşın peşin istenmesi değildir.
Gemi insanı, çalışarak zaten kazanmış olduğu ve hesabında biriken parasından çekim yapıyor olabilir.
Elbette bu hüküm bütün dünya gemilerine otomatik olarak uygulanmaz. Geminin gerçekten ilgili ITF toplu iş sözleşmesi kapsamında olması gerekir.
Bu nedenle sözleşmede geçen küçücük bir cümlenin bile ne anlama geldiğini bilmek önemlidir.
Peki büyük bayrak devletleri ne diyor?
Dünyada ticaret gemilerinde sık karşılaştığımız Liberya, Marshall Islands, Panama ve Malta bayraklarına baktığımızda kuralların birebir aynı olmadığını görüyoruz.
Ancak hepsinden çıkan ortak düşünce şu:
Gemi insanının kazandığı ücret kayıt altında olmalı, düzenli ödenmeli ve parasına ulaşabileceği bir sistem bulunmalıdır.
Liberya bu konuda oldukça açık bir hüküm koyuyor.
Liberya bayraklı bir gemide gemi insanı, geçerli kesintiler düşüldükten sonra fiilen kazanmış olduğu ücretini, yükleme veya tahliye yapılan ara limanlarda talep edebilir.
Bu talep 15 günlük dönem içerisinde bir defadan fazla yapılamaz.
Burada önemli olan kelime “avans” değil:
Kazanılmış ücret.
Yani kişi şirketten gelecekte kazanacağı parayı borç olarak istemiyor; çalışarak zaten hak ettiği paranın bir bölümüne ulaşmak istiyor.
Marshall Islands’ta da benzer ancak farklı bir sistem var.
Klasik düzenlemeye göre gemi insanı, yükleme veya tahliye yapılan ara limanlarda kazanmış olduğu temel ücret bakiyesinin yarısına kadarını talep edebilir. Bu talep 10 günlük dönem içerisinde bir defadan fazla yapılamaz.
Ancak Marshall mevzuatı, tarafların üzerinde anlaştığı ve gemi belgelerine yansıtılan çağdaş bir sabit maaş sisteminin bu klasik ödeme düzeninin yerine kullanılmasına da izin verir.
Yani Marshall bayraklı bir gemide de yalnızca “Kasada para yok.” demekle meseleye nokta koymadan önce hangi ücret sisteminin uygulandığına bakmak gerekir.
Panama farklı bir yöntem izliyor.
Panama mevzuatı gemi insanının maaşı üzerinde serbestçe tasarruf etme hakkını açıkça tanıyor.
Maaş avansı alınmışsa bunun geri kesilmesini de düzenliyor. Burada geçen yüzde 15 sınırı ise yanlış anlaşılmamalıdır.
Bu, “gemi insanına maaşının yüzde 15’i kadar avans verilmek zorundadır” anlamına gelmez.
Söz konusu yüzde 15, alınmış maaş avansından kaynaklanan borcun ilgili ödeme dönemindeki ücretten kesilmesine ilişkin sınırdır.
Malta’da ise ağırlık daha çok ücretin düzenli ödenmesi ve aktarılabilmesi üzerindedir.
Ücretin bir aydan uzun olmayan aralıklarla ödenmesi, kesintilerin gösterilmesi ve ödemenin banka hesabı veya başka güvenli yöntemlerle yapılabilmesi düzenlenmiştir.
Ayrıca gemi insanının kazancının tamamını veya bir bölümünü ailesine, bakmakla yükümlü olduğu kişilere veya belirlediği kişilere gönderebileceği bir sistem bulunması gerekir.
Dört Bayrağa Birlikte Baktığımızda
Bu dört bayrağa birlikte baktığımızda önemli bir sonuç ortaya çıkıyor:
Ve asıl sorulması gereken soru bence şudur:
Ben gelecekteki maaşımdan avans mı istiyorum, yoksa bugüne kadar çalışarak zaten kazandığım paramın bir kısmına mı ulaşmak istiyorum?
İkisinin arasında ciddi bir fark vardır.
Sigara ve internet de avans mı?
Gemilerde sık rastlanan başka bir uygulama daha var.
Slopchest’ten sigara alınır. Belirli miktarda internet ücretsizdir; yetmezse ilave paket satın alınır. Ay sonunda bütün bunlar şirkete bildirilir ve maaştan düşülür.
Muhasebe sisteminde bunların tamamı bazen “avans” hesabının altında görülebilir.
Ancak muhasebe başlığı ile işlemin gerçek niteliği aynı şey değildir.
| İşlem | Gerçek niteliği |
|---|---|
| Slopchest’ten aldığım sigara | Kişisel harcamamdır. |
| Satın aldığım ek internet | Kişisel harcamamdır. |
| Gemide elime aldığım nakit para | Nakit avanstır. |
Üçü de ay sonunda maaşımdan düşebilir. Ama şirketin üçünü aynı muhasebe hesabında toplaması, üçünün de hukuken aynı işlem olduğu anlamına gelmez.
“Bu ay sigara ve internet aldın, zaten avans kullandın.”
Böyle bir durumda bunun hizmet sözleşmesindeki veya uygulanıyorsa toplu iş sözleşmesindeki dayanağına bakmak gerekir.
Muhasebede aynı sütunda görünmek, aynı hak olduğu anlamına gelmez.
Bayrak tek başına yeterli değil
Bütün bunlardan sonra bir gemide avans hakkını anlayabilmek için yalnızca geminin bayrağına bakmanın yeterli olmadığı daha açık hale geliyor.
Birlikte değerlendirilmesi gerekenler vardır:
- Bayrak devleti mevzuatı
- MLC
- Gemi insanının iş sözleşmesi
- Varsa ITF veya başka bir toplu iş sözleşmesi
- Şirketin ödeme sistemi
Şirket Türk olabilir, gemi Marshall Islands bayraklı olabilir.
Şirket yabancı olabilir, gemi Liberya bayrağı taşıyabilir.
Üzerine bir de ITF toplu iş sözleşmesi uygulanabilir.
Bu nedenle gemiden gemiye, şirketten şirkete aktarılan şu tür cümleleri doğrudan kanun veya genel kural kabul etmemek gerekir:
- “Bizim şirkette yüzde 10.”
- “Bizde 300 dolardan fazla vermiyorlar.”
- “Kaptan ne kadar isterse o kadar verir.”
- “Personele en fazla 150 dolar, zabite 250 dolar avans verilir.”
Bu tür sınırlar bazı şirketlerde gerçekten şirket politikası veya iç prosedür olarak uygulanabilir. Hatta bazı kaptanlar avans talebine “Şirket politikası bu.” diyerek belirli bir rakamın üzerinde ödeme yapılamayacağını söyleyebilir.
Ancak burada önemli bir ayrım vardır:
Şirket politikası, kanunun, bayrak devleti mevzuatının veya uygulanmakta olan toplu iş sözleşmesinin üzerinde değildir.
Şirket kendi ödeme sistemini ve gemide tutulacak nakit miktarını düzenleyebilir. Fakat gemi insanına sözleşme, bayrak devleti mevzuatı veya toplu iş sözleşmesi daha geniş bir hak tanıyorsa, yalnızca “şirket politikası” denilerek bu hakkın ortadan kaldırılıp kaldırılamayacağı ayrıca değerlendirilmelidir.
Bu nedenle asıl sorulması gereken şudur:
Hizmet sözleşmesine mi? Toplu iş sözleşmesine mi? Bayrak devleti mevzuatına mı? Yoksa yalnızca şirketin kendi iç uygulamasına mı?
Bunların bir kısmının gerçekten sözleşmede dayanağı olabilir. Bir kısmı şirket uygulamasıdır.
Bir kısmı ise yalnızca yıllardır öyle yapıldığı için kural zannedilen alışkanlıklardır.
Bir uygulamanın yıllardır sürüyor olması veya kaptan tarafından “şirket politikası” diye ifade edilmesi, onu otomatik olarak yasal bir sınır haline getirmez.
Yolcu gemisinde gördüğüm başka bir sistem
Yıllar önce çalıştığım bir yolcu gemisinde sistem farklıydı.
Personele bir kart verilmişti. Gemideki bar ve market alışverişlerini bu kartla yapıyorduk. Ay sonunda yaptığımız harcamalar maaştan düşülüyor, kalan ücret banka hesabımıza yatıyordu.
Sistem basit ve şeffaftı.
Ne gemi insanı avans almak için gemi kasasındaki nakdi kollamak zorunda kalıyordu ne de gemi yönetimi şirketten para beklerken mürettebata karşı zor durumda kalıyordu.
Bugün personel ödeme kartlarının ve elektronik cüzdanların yaygınlaşmasının önemli nedenlerinden biri de bu.
Gemide çok miktarda nakit taşımak güvenlik ve operasyon açısından ayrı bir yük oluşturabilir.
Bunu anlayabiliyorum.
Personel kartı olabilir. Elektronik cüzdan olabilir. Gemi insanına ait ayrı bir ödeme hesabı olabilir. Başka güvenli bir elektronik yöntem olabilir.
Teknolojinin geminin hemen her bölümüne girdiği bir dönemde, bir gemi insanının çalışarak kazandığı birkaç yüz dolara erişebilmesinin hâlâ şirketin gemiye nakit gönderip göndermemesine bağlı olması sorgulanması gereken bir durumdur.
Belki yanlış soruyu soruyoruz
Yıllardır tartışma genellikle şöyle dönüyor:
- “Ne kadar avans alabilirim?”
- “Yüzde 10 mu?”
- “Yüzde 20 mi?”
- “300 dolar verirler mi?”
Bir gemi insanı, çalışarak kazandığı parasına ne kadar kolay ulaşabiliyor?
Şirket gemide fazla nakit taşımak istemeyebilir. Bunun güvenlik, maliyet ve operasyon açısından haklı nedenleri olabilir.
Ama çözüm, gemi insanını kasada o gün kaç dolar bulunduğuna mahkûm etmek olmamalıdır.
- Personel kartı olabilir.
- Elektronik cüzdan olabilir.
- Gemi insanına ait ayrı bir ödeme hesabı olabilir.
- Başka güvenli bir elektronik yöntem olabilir.
Teknolojinin geminin hemen her bölümüne girdiği bir dönemde, bir gemi insanının çalışarak kazandığı birkaç yüz dolara erişebilmesinin hâlâ şirketin gemiye nakit gönderip göndermemesine bağlı olması sorgulanması gereken bir durumdur.
Bu meseleyi yalnız kaptanın, yalnız şirketin veya yalnız gemi insanının sorunu olarak görmek de doğru olmaz.
Kaptan gemide olmayan parayı yaratamaz. Gemi insanı da parasına ulaşmak istemekle haksız hale gelmez.
Ama sistemi kuran, finansmanını planlayan ve işlemesini sağlayan taraf açısından bakıldığında sorumluluğun önemli kısmı şirket organizasyonunda ve ödeme sisteminde yatmaktadır.
Gemi insanının da kendi tarafında yapması gereken bir şey var
Sözleşmesini okumak.
Hangi toplu iş sözleşmesinin kendisine uygulandığını bilmek.
Bayrak devletinin ne söylediğini öğrenmek.
Ve talep ettiği hakkın kaynağını bilmek.
Çünkü bazen:
dediğimiz şey gerçekten bir kural değildir. Sadece yıllardır öyle yapılmış olabilir.
Sonuç
Ve sanırım bütün meselenin özeti şu:
Asıl mesele gemi insanının ne kadar avans alabildiği değil; kendi kazandığı paraya ne kadar kolay, güvenli ve düzenli ulaşabildiğidir.
Bazen sorun kasada değil, sistemdedir.