Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80 ila 90’ı deniz yoluyla taşınıyor. Market raflarında gördüğümüz ürünlerden fabrikalardaki ham maddelere kadar küresel tedarik zincirinin neredeyse tamamı, deniz işçilerinin omzunda ilerliyor. Ancak bu devasa ekonomik hacme rağmen deniz taşımacılığı, kuralların en kolay esnetildiği, denetimin en zayıf kaldığı ve işçilerin toplumdan en çok yalıtıldığı alanların başında geliyor.Gemiler sadece birer iş yeri değil. Denizciler için barınma, beslenme, dinlenme ve sosyal yaşam tek bir çelik kabuğun içine sığıyor. Altı ila sekiz ayı bulan sözleşmeler, aileden aylarca uzak kalmak, yetersiz kumanya, pahalı internet ve kronik yorgunluk denizcinin rutin hayatı haline geliyor. Karadaki fabrikalarda uygulanan klasik hak arama yöntemleri, açık denizin getirdiği fiziki izolasyon ve karmaşık hukuk düzeni nedeniyle gemilerde karşılık bulamıyor. Bu yüzden bir gemide iş bırakıldığında bu durum yalnızca bir sözleşme anlaşmazlığı olmaktan çıkıyor; işçilerin can güvenliğini ve temel haklarını korumak için başvurduğu meşru bir savunma hamlesine dönüşüyor.
Hukukun Boşlukları ve Elverişli Bayrak Düzeni
Deniz işçilerinin karşılaştığı en temel sorunlardan biri, deniz hukuku ile genel iş hukuku arasındaki derin farktan kaynaklanıyor. Karada uzun mücadelelerle kazanılan 8 saatlik iş günü standardı, denizcilikte armatörlerin operasyonel ihtiyaçlarına göre şekilleniyor. Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) normlarına dayanan 2006 tarihli Deniz İş Sözleşmesi (MLC 2006), günde 14 saate ve haftada 77 ila 103 saate varan mesaileri yasal kabul ediyor. Bu düzenleme, denizcinin biyolojik dinlenme hakkını doğrudan sefer sürelerine bağımlı kılıyor.Türkiye’de ise denizciler hâlâ 1967 tarihli, 50 yılı aşkın süredir güncellenmeyen 854 sayılı Deniz İş Kanunu’na tabi olarak çalışıyor. 1990’lı yıllardaki özelleştirmelerle güvenceli kamu istihdamı zayıflarken, 2008 ve 2013 yıllarındaki yasal düzenlemelerle denizcilerin yıpranma payı tamamen kaldırıldı. 45 farklı ağır iş kolu erken emeklilik hakkından yararlanırken, açık denizin ağır şartlarında çalışan denizciler bu haktan mahrum bırakılıyor.Tüm bu tablonun üzerine bir de Elverişli Bayrak sistemi ekleniyor. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre Türkiye merkezli armatörlerin mülkiyetindeki filonun yüzde 83,8’i Panama, Liberya, Marshall Adaları gibi yabancı bayraklar altında çalışıyor. Bu durum, armatörlerin yerel denetimlerden ve SGK yükümlülüklerinden kaçmasına kapı aralarken; işçileri sigortasız çalışma riskiyle ve hak arama süreçlerinde muhatapsızlıkla baş başa bırakıyor.
Her ne kadar karada çalışan işçiler de hak mücadelesinde kolluk şiddetiyle, devlet engeliyle karşılaşsa da yasal bir grev hakkı mevcut. Deniz işçisi için greve çıkmak isyan ya da itaatsizlik olarak değerlendirilerek personel müdürlerinin kara liste tehditleriyle karşı karşıya bırakılıyor.
Yüksek Navlun Hırsı ve Hurda Gemi Gerçeği
Bölgesel krizler ve savaşlar, deniz taşımacılığında doğrudan işçilerin hayatını riske atıyor. Rusya-Ukrayna savaşıyla birlikte Karadeniz’deki sivil ticaret gemileri insansız deniz araçları, liman bombardımanları ve serseri mayınlar nedeniyle doğrudan hedef haline geldi. Tabii bu durum Karadeniz ile sınırlı değil. İran – İsrail/ABD savaşı da Hürmüz Boğazı’nda ve Yemen’deki Husiler olarak bilinen Ensarullah hareketinin İsrail ve ABD’ye karşı yürüttüğü savaş Kızıldeniz’de seyir yapan ticaret gemileri üzerinde benzer etkilere sahip.Tüm bunlar bir kenara, yıllardır Karadeniz’de süregelen kuralsızlığın kurallaşması hali bölgedeki gemilerin standart altı işletilmesine neden oldu ve olmaya da devam ediyor. Savaştan önce de ağır fırtınalar da denetimleri doğru yapılmış bakımlı gemilerin bir şekilde başa çıkacağı şartlarda onlarca hurda sayılacak gemi battı ve denizciler yaşamlarını yitirdi. Deniz İşçileri Platformu’nun kurulmasına vesile olan M/V Bilal Bal gemisi tam da bu koşullarda 2017 senesinde Karadeniz’de batmıştı. Keza serseri bir mayına çarparak hasar alan M/V Kafkametler gemisi de denetimsizlik ve bakımsızlık ile armatör baskısının birleşmesi sonucu Zonguldak’ta mendireğe bir taş atımı mesafede kurtarılamayarak 12 arkadaşımıza mezar oldu. Çok değil o olaydan 3 ay sonra Marmara denizinin ortasında Türkiye iç sularında Batuhan A gemisi de aynı şekilde battı. Sözün özü tüm bu kuralsızlığın kural olduğu Karadeniz de bir de savaşın patlaması hepten bu sularda çalışmayı deniz işçileri için içinden çıkılmaz bir hale getirdi. Büyük kurumsal filoların girmekten çekindiği bu riskli rotalara, Türk armatörlerine ait yaşlı ve bakımsız hurda gemiler yöneliyor. Bunun temel sebebi ise savaş riskinin getirdiği yüksek navlun gelirleridir. Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ITF) kurallarına göre bir denizcinin savaş bölgesine gitmeyi reddetme ve masrafları şirkete ait olmak üzere ülkesine dönme hakkı bulunuyor. Fakat pratikte birçok armatör işçileri işsizlikle tehdit ediyor ya da sözleşmelere “savaş bölgesindeki risklerden şirket sorumlu değildir” gibi hukuken geçersiz maddeler ekleyerek bu hakkı fiilen engelliyor.
Denizde Fiili Grev: Volgo-Don 5021
VakasıDenizcilik tarihinde gemi üzerindeki iş durdurmalar, ticaret ve ceza kanunları tarafından genellikle isyan veya emre itaatsizlik denilerek suç sayılıyor. 1937’de İspanya İç Savaşı sırasında Franco güçlerine mühimmat taşımayı reddeden SS Linaria mürettebatının Boston Limanı’ndaki direnişinden bugüne kadar denizciler, yasal prosedürlerin tıkandığı noktalarda fiili grev yoluna başvuruyor.Bu sürecin güncel örneklerinden biri, Samsun demir sahasında bulunan Volgo-Don 5021 isimli kuru yük gemisinde yaşandı. Cunda Denizcilik bünyesinde çalışan 13’ü Azerbaycanlı, biri Rus 14 kişilik mürettebat; dört aydır maaş alamadıkları, gemide temiz su tükendiği ve temel kumanya sağlanmadığı fiili greve çıktı.Mürettebat, aylardır evine para gönderemediği ve yaşam koşulları tükendiği için şikayetlerini ITF ve liman otoritelerine bildirdi. Şirket, savaşı ve navlun ödemelerindeki aksamaları öne sürerek işçileri oyaladı. Sonunda Deniz İşçileri Platformu’na ulaşan deniz işçileri direniş ateşini yakarak seslerini duyurmayı başardı. Şirket, platform aracılığıyla basına yansıyan haberleri itibar zedeleme iddiasıyla yargıya taşımaya çalıştı. Şirket yönetimi ilerleyen süreçte gemiye kumanya ve su ikmalini asgari seviyeye indirerek personeli açlık ve susuzlukla pes ettirmeye çalıştı. Denizciler, gemiden indikleri an birikmiş ücretlerini alamayacaklarını bildikleri için gemiyi terk etmeyerek direnişlerini sürdürdü. Nihayet 28 Ağustos 2026 sabahı gemide toplanan şirket yetkilileri ve gemi personeli ile telefon ve internet yoluyla dahil olan Deniz İşçileri Platformu temsilcileri, gazeteciler ve DGD-SEN avukatları müzakere masasında bir araya geldi. İşçilerinin iradesi ve baş eğmez duruşunun örgütlü mücadele ile birleşmesi sonucunda müzakere masasından zafer çıktı. Alacaklarını ve ülkelerine dönüş biletlerini ortaya koydukları direnç ile elde eden deniz işçileri aynı gün gemiden ayrıldılar.Volgo-Don 5021 direnişi Aliağa’daki gemi söküm işçilerinin ya da Tuzla tersanelerindeki işçilerin eylemleriyle aynı temele dayanıyor. Resmi yollar tıkandığında gemideki fiili grev, denizcinin hakkını alabilmesi için en etkili araç haline geliyor.
Sendikasızlaşma ve Sektörel Engeller
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı verilerine göre taşımacılık iş kolunda kayıtlı çalışanların yalnızca yüzde 8,1’i sendikalı görünüyor. Bu oranın büyük kısmı ise sarı sendika olarak nitelendirilen armatörlerle uyumlu hareket eden, gemideki gerçek çalışma koşullarını denetlemeyen yapılarda toplanıyor. İşçi sınıfını özne olarak kabul eden taban odaklı ve bağımsız sendikalara üye olanların oranı binde 4 seviyesinde kalıyor. Kaldı ki gemilerdeki yabancı bayrak uygulamasının işçiyi SGK kapsamından çıkarması denizcilerin sendikal örgütlülüğüne de ket vurduğundan şu anda denizciler arasında en güçlü yapı olan Deniz İşçileri Platformu, resmi bir sendika olmadığı için bu istatistiklerde kendine yer bulamıyor. Denizcilik mesleği koşulları gereği parçalı bir yapıya sahip. Fabrikalarda yüzlerce işçi bir araya gelerek toplu bir örgütlenme yaratma imkanına sahipken denizciler bunu klasik yöntemlerle yapamıyor. Her bir gemi bir fabrika gibi işlerken aynı zamanda hareket halinde ve 15-20 kişilik yalıtılmış birimlerden ibaret. Bu durum Deniz İşçileri Platformu’nun örgütlenme biçimini dayanışma ve haberleşme ağları üzerinden yapmasını zorunlu kılıyor. Gemideki zabit kadrosunun zaman zaman içine düştüğü küçük burjuva yanılsaması, yani kendilerini işçi sınıfının bir parçası olarak görmeme eğilimi, sendikal birliğin önündeki önemli engellerden biridir. Oysa bir fırtınada, batma tehlikesinde ya da ödenmeyen maaş krizinde güvencesizlik rejiminin gemideki herkesi aynı şekilde etkilediği açıkça görülüyor.Açık denizlerdeki kuralsızlık düzenini aşmak, gemilerdeki tekil direnişleri karadaki güçlü bir dayanışma hattıyla birleştirmekten geçiyor. Samsun açıklarındaki Volgo-Don 5021 örneğinde olduğu gibi, su ve kumanyası kesilen bir geminin mücadelesi ancak kamuoyu desteği ve taban örgütlenmesiyle birleştiğinde sonuç veriyor.Bu noktada Deniz İşçileri Platformu gibi dayanışma ağları ile örgütlenen inisiyatifler, gemilerdeki fiili grevlerin sesini duyurmak, iş cinayetlerini belgelemek ve bağımsız bir mücadele hattı kurmak adına önemli bir rol oynuyor. Deniz işçilerinin örgütlü mücadelesi yabancı bayraklı gemilerdeki farklı uluslardan denizcilerle kurulacak bağlara ve tersane, liman, gemi söküm işçilerini kapsayan ortak bir dayanışma hattına ihtiyaç duyuyor. Örgütlülük, denizciler için sadece bir ücret pazarlığı değil; M/V Kafkametler örneğinde olduğu gibi standart altı gemilerde can vermemenin ve insanca yaşamanın en temel gerekliliğidir.